受到今年度中央總預算案影響，每月約98萬人常態使用的TPASS即將「斷炊」。有專家分析，使用者已經對TPASS產生高黏著度，中斷可能導致民眾對公共運輸政策信任度下降，轉向自有車輛；也建議趁這個契機同步盤點整體低碳交通轉型的需求，例如優先完善人行道、自行車道，滿足「最後一哩路」（Last Mile）。
近百萬人常態使用TPASS 帶動公共運輸用量提升
行政院通勤月票TPASS自2023年7月上路，深受通勤族青睞，但相關預算計畫已在2025年底到期，交通部提出新一期「TPASS行政院通勤月票執行計畫」，2026至2029年編列363.8億元，其中包含今（2026）年度75億元。不過立法院在野黨憑藉人數優勢杯葛審查，到目前未開始審議今年度中央政府總預算案，相關經費無法動支，TPASS可能面臨「斷炊」窘境。
TPASS推出至今已有20個縣市參與、推出29種定期票方案，累計約有1913萬人次加值購買，使用定期票搭乘公共運輸的人次累計達14.56億。2025年推出的TPASS 2.0，也已有29.4萬人登錄，累計回饋1656萬趟旅次。
交通部說明，目前每月約98.2萬人常態使用TPASS政策，其中以基北北桃每月使用人數約53萬人占比最高。2024年公共運輸運量較2022年成長27.4%，每日增加近75萬次，顯示TPASS有效帶動公共運輸運量。
專家分析：TPASS利用不只通勤 攸關低碳交通政策信任度
台灣氣候行動網絡研究員利祐任分析，統計平均每張月票每月使用次數約76次，進一步以每月約22個工作天計算，平均每天使用約3.5次，顯示TPASS持有者不僅用於上下班通勤來回2次，更用於其他生活需求，政策黏著度極高。
利祐任強調，如果TPASS終止，搭乘公共運輸的票價成本必然會上升，後續會引發民眾對公共運輸政策的信任度下降，可能將移動需求轉為自有車輛，不利於低碳交通轉型的推動。
利祐任解釋，TPASS政策是建立在公共運輸服務的量能上，例如北部的大眾運輸發達，所以基北北桃地區使用TPASS人數最多，可以用定期票涵蓋各種交通需求，但中南部地區或是偏遠的公共運輸不夠便利，民眾購買定期票誘因就不大，未來如果又少了票價優惠，恐怕進一步讓大眾更疏離公共運輸，也違背了長遠的永續生活轉型路徑。
1200元難逃漲價？ 價格與品質如何取捨
利祐任認為，政府提出「TPASS2.0」使價格更細緻化，是正確的方向。因為能源成本與各縣市的交通服務成本、財務狀況都不同，月票價格確實會浮動，如果漲價，但是公共運輸服務品質更好，民眾也可以接受。
利祐任補充，德國等歐洲國家其實也有推出類似的月票商品，國外經驗最終都會因成本而調漲，台灣的1200元也可能難逃漲價。
以當務之急來看，民眾對於公共運輸可靠度的評斷標準不應僅有「價格」一種因素，其他面向如安全性、可及性也要顧及，台灣應該要先把公共運輸節點之間的基礎設施做好，例如完善人行道、自行車道，補足「最後一哩路」（Last Mile）。
利祐任認為，TPASS只是「低碳交通轉型」的其中一項工具，應與整體低碳交通策略一起通盤討論。也可以利用這個契機盤點台灣在低碳交通轉型上還有那些資金需求，評估利用停車費、罰單、空污費等來專款專用改善公共運輸服務品質，讓各地方投入推動低碳交通的財務健康化。
北部四市自籌款救急半年 其他縣市更緊迫
TPASS使用人數最高的北北基桃四市，在1月12日共同開會商討對策，決議TPASS基北北桃定期票補貼款由地方政府自行籌資代墊，預估能撐到6月。4市發布新聞稿強調，盼中央盡力溝通協調，提出應變計畫，早日完成預算程序，讓重要民生政策不致中斷。
中彰投苗地區，台中市府表示，四個縣市已經開會達成共識政策不中斷，1月先以現行經費延續到1月底，讓民眾權益不受影響。未來還不確定能否比照北部代墊。
南高屏地區，台南市和高雄市也是預估可由市府經費暫時支撐1個月。東台灣地區的宜蘭縣表示可撐到3月、台東縣預計預撥款項可以撐到2月。
眼見各地方都不樂觀、影響層面廣泛，在野黨藍白立委正在研擬將TPASS等計畫放行，付委審查。
